Course, la grande boucle de Maili
Dernière course de la Coupe, longue de 9,1 km, elle n’en est pas moins corsée et passionnante. Ce circuit en boucle longe la côte puis traverse la bourgade de Maili pour, après un passage dans la campagne environnante, rejoindre la côte en passant au-dessus d’un petit estuaire s’enfonçant dans les terres. Il comporte deux belles lignes droites convenant parfaitement à la classe A2 choisie pour disputer cette manche.
L’épreuve débute le long de la côte par une ligne droite suivie de quatre virages à angle droit, le premier, sec, à gauche, se situe dans un quartier de commerces et est entouré de parkings permettant d’ "amortir" les sorties de route. Le deuxième, toujours à gauche est plus long, permettant de garder une vitesse supérieure à 100km/h, mais il est rapidement suivi par un troisième virage à droite puis un quatrième à gauche, nécessitant un bon freinage sans relance pour être négociés à la perfection. S’amorce alors, devant le magasin de la chaine Hiro Hisaishi, une longue ligne droite qui va permettre aux concurrents de lâcher la puissance débridée de leurs bolides pour frôler les 300 km/h avant d’enchainer deux autres virages à angle droit, droite puis gauche pour rejoindre la route de Nanakuli en direction de Wai’anae Harbor. Là, les concurrents doivent négocier un virage à gauche délicat, dû à la présence de bernes latérales en béton équipant le pont qui enjambe le petit bras de mer. Un dernier virage à 90° à gauche entraine les concurrents dans une longue courbe légèrement vallonnée et sinueuse nécessitant toute l’attention pour bien placer la voiture, sous peine d’une sortie de route assurée. Une épingle serrée à gauche ramène les concurrents le long de la plage dans un sprint démentiel sur la quatre bandes qui court vers Makakilo, passant devant le concessionnaire anglais de la côte ouest avant d’entrer dans la bourgade de Maili pour un deuxième tour acharné.
Pour courir cette épreuve, j’ai choisi une Anglaise de pure souche malgré son délicieux nom aux accents trompeurs d’Italie, la Ginetta F400, une pure merveille déjà présente dans le pionnier du nom, TDU!
Cette petite coquette dissimule allègrement sa tonne sous une robe toute en grâce et en courbes. Elle est équipée d’une boite manuelle 6 vitesses alimentée par un V6 central développant un couple de 529 n.m. à 6000 tours/minute, soit 442 CV pour une cylindrée de 2l 9. Largement de quoi propulser la jeunette à 100km/h en 3,4 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 324 km/h. Son freinage est assuré par quatre disques ventilés, montés sur des roues larges équipées de pneus de 235/35/19 à l’avant et de 285/35/19 à l’arrière, de quoi assurer une liaison au sol sérieuse et une adhérence raisonnable, au vu de la puissance de cette fougueuse propulsion.
C’est avec le CSW que j’ai mené cette voiture à la victoire en un essai, une course palpitante face à des adversaires déchaînés qui n’hésitent pas à faire la poussette et la place par le vide pour s’imposer à la première place.
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Premier en 1 essai
Temps de course : 3’36’’16
Cette course s’est disputée en début d’après-midi, par temps sec sous un soleil brûlant. Ayant légèrement "burné" au départ, j’ai dû remonter mes deux adversaires les plus acharnés, Stuart Wintory en Mercedes SLR McLaren et Miami Harris en Audi R8 coupé qui avaient mieux maitrisé leurs bolides lors de ce départ à l’arraché. C’est dans le tournant suivant la première ligne droite que j’ai pu éjecter Miami (presque sans le vouloir) en la passant par la corde à l’entrée du virage. Il faut dire (les excuses sont faites pour s’en servir) que la conduite était rendue très difficile par la présence de nappes de lags noirs (brouillard local répandu dans TDU2) tout le long du parcours…
L’épreuve courue avec le GT2 s’est déroulée dans de toutes autres conditions atmosphériques. Fin d’après-midi, un orage violent débutait sur l’île. J’ai démarré la course avec appréhension lors du premier essai et j’ai dû abandonner après deux sorties de route dont la dernière a été fatale à la direction de la voiture. S’encastrer dans un coin de maison à plus de 150 km/h ne pardonne pas…
J’ai heureusement bénéficié du soutien du concessionnaire anglais qui m’a permis de refaire cette course dont je suis sorti victorieux, malgré le déchaînement des éléments et de mes adversaires, aussi peu à l’aise que moi sur ces routes détrempées.
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Premier en 2 essais
Abandon au premier essai
Temps de course : 3’55’’93
J’ai cette fois réussi un départ parfait et j’ai maintenu la première position tout le long de l’épreuve, malgré une tentative de désarçonnage au premier virage par Miami, qui a la dent dure… Mais c’était sans compter avec les excellents pneumatiques de 385mm de large qui équipent ma Ginetta ! Malgré la meilleure liaison au sol de l’Audi R8 quattro, Miami est rapidement devenue un souvenir dans mon rétroviseur la puissante accélération de mon bolide me permettant de la laisser loin derrière dans la ligne droite du bord de mer.… J’ai laissé lors du second tour les autres concurrent se disputer les poteaux et les barrières en béton, prenant le large et maintenant un écart de 5 secondes d’avec Stuart qui avait réussi à passer Miami au premier virage du second tour.
Cette épreuve est-elle, au vu des conditions météorologiques très différentes, un bon comparatif entre les deux volants ? Je ne le pense pas, car les conditions étaient très défavorables au GT2 (bien que les lags apportent aussi une difficulté imprévisible à l’épreuve CSW).
Voyons l’épreuve suivante qui, de par sa nature, va permettre une étude plus poussée des performances que je peux réaliser avec chacun des volants.
le Mar 1 Juil 2014 - 15:40
Vitesse, la grande ligne droite
Vous avez remarqué? Avec l'arrivée du nouveau TDU2 Unofficial Patch, les récompenses ont... doublé! :face:
Cette épreuve va me permettre d’objectiver un peu mon test… Enfin ! Comment départager ces deux volants si ce n’est dans la durée… Pour cette épreuve de vitesse, je vais enregistrer mes exploits jusqu’à ce que j’arrive à la remporter et ce avec chaque volant. J’ai dans le souvenir que je n’y arrive pas du premier coup… Voyons cela !
L’épreuve démarre dans le centre de l’île, sur le plateau de Waipio, direction Mililani. La route à quatre bandes sélectionnée pour l’occasion traverse un bourg résidentiel des plus sympathiques, un endroit parfait pour les courses contre la police ! Ce bourg recèle aussi deux concessionnaires prestigieux, le concessionnaire anglais et celui des classiques européennes.
Son objectif est simple, amasser un maximum de points, le compteur démarrant sitôt que la vitesse de 160 km/h est atteinte. Plus on va vite, plus les points s’accumulent rapidement. Mais attention, chaque erreur de conduite entraine une pénalité de points à ne pas négliger. Sorties de routes, accrochages, perte de vitesse se paient cash à ce petit jeu… Car évidemment, les routes sont ouvertes et la météo capricieuse…
Pour corser le tout, le départ se fait à contre-sens. Un choix stratégique est donc à faire… Soit foncer et slalomer entre les voitures venant en sens inverse, le risque est énorme… Soit passer de l’autre côté et foncer en dépassant des voitures allant dans le même sens, ce qui réduit beaucoup les risques d’accrochage, mais il faut passer la butte centrale et bien négocier le virage après le troisième feu, lorsque les deux sens de circulation se rejoignent pour ne former qu’un seul grand axe…
Pour courir cette épreuve, j’ai quitté ma belle anglaise pour mon Audi R 8 Spyder, plus lourde, certes, mais bénéficiant de la légendaire transmission intégrale du constructeur allemand.
Pour un poids d’une tonne 600, cette quattro au moteur central est équipée du puissant V 10 de 5,2 l développant un couple maximum de 525 n.m. à 6500 tours / minute pour une puissance maximale de 561 cv à 8000 tr/min. De 0 à 100 en 3,86 secondes, il ne faut pas longtemps à ce bolide pour atteindre sa vitesse de pointe de 338 km/h. Chaussée de pneus avant 235/35/19 et de pneus arrières 295/30/19, freinée par quatre puissants freins à disque, cette voiture est redoutable en slalom et reprises en puissance. Ce n’est pas pour rien que Miami a choisi la R8 pour l’épreuve précédente !
Premier round, avec le GT2. Je suis arrivé au bout de mes peines en 5 essais, démarrant sous la pluie, chaussée mouillée pour terminer premier sous un soleil éclatant, route sèche.
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J’ai opté pour le saut de la butte centrale au milieu de la première ligne droite, où les deux tronçons se rapprochent l’un de l’autre. Débutant sous la pluie, ce n’est qu’au cinquième essai, bénéficiant d’une route sèche, que j’ai réussi à me classer premier.
Le tableau récapitulatif ci-dessous permet une vue d’ensemble du déroulement de l’épreuve. J’ai extrait trois moyennes de ces données, afin d’objectiver mes performances : la moyenne de place permettant de se faire une idée de mon classement pour la totalité des essais, la moyenne des points permettant d’objectiver les performances globales de l’ensemble des courses et la moyenne des pénalités donnant une référence sur la maîtrise du véhicule durant les épreuves.
Moyenne de place : 3,4
Moyenne de points : 1458
Moyenne de pénalités : - 45,8
Premier en 5 essais
Points obtenus à l’essai victorieux : 1726
Lors de l’épreuve avec le CSW, la pluie était plus intense et l’orage a mis quelques temps à se calmer. Ce n’est aussi que lorsque le temps s’est mis au beau que j’ai réussi à la remporter.
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Il m’a fallu 8 essais, les trois premiers se déroulant sous une pluie battante, pour obtenir enfin une première place. A première vue, le GT2 serait donc plus performant que le CSW. A nouveau, la météo semble détenir ici une faculté de biais assez perturbante.
Le tableau des résultats nous offre néanmoins une mise en perspective intéressante…
Moyenne de place : 2,5
Moyenne de points : 1603,9
Moyenne de pénalités : - 41,9
Premier en 8 essais
Points obtenus à l’essai victorieux : 1799
Un coup d’œil aux moyennes révèle immédiatement des performances bien meilleures qu’avec le GT2. Si il m’a fallu 8 essais pour réussir mon coup, la moyenne des places est de 2,5 contre 3,4 avec le GT2, celle des points de 1603,9 contre 1458 et celle des pénalités de – 41,9 contre – 45,8, soit une amélioration de l’ordre de 25% pour le placement en fin d’épreuve et de l’ordre de 10 % pour les performances et la maitrise du véhicule lors de l’utilisation du CSW.
Le relevé des causes des points de pénalités est aussi un élément intéressant à observer. Pour ne prendre que les plus difficile à éviter :
Le passage du talus se fait avec un -5 points minimum et – 24 points maximum au CSW. Moyenne pour les 8 passages : 10,6. GT2 : - 7 minimum, - 19 maximum pour une moyenne de 12,8.
Les sorties de route au goulot, dernier piège du tracé, sont pour le CSW - 1 minimum, - 49 maximum pour une moyenne de 19,6 contre – 33 au minimum et – 46 au maximum pour une moyenne de 15,8 pour le GT2. Mais si nous ne comptons que les 5 dernières courses pour le CSW (annulant ainsi l’effet biais de la météo), nous ramenons cette moyenne à 10. Sur les 5 dernières courses en CSW, 3 sorties de routes au goulot dont une magistrale dans les arbres en extérieur de virage et deux suite à la prise du virage trop à la corde, attestant une bonne négociation du dit virage. Pour le GT2, 2 sorties de route dans les arbres.
L’épreuve la plus catastrophique pour le CSW m’a valu une quatrième place, pour une septième place avec le GT2. Cette même épreuve m’a coûté – 121 points de pénalité avec le CSW contre – 75 points avec le GT2. Mais le total des points à l'arrivée, hors pénalités était de 1663 pour le CSW contre 1111 points pour le GT2.
Tout ceci semble confirmer une meilleure maîtrise du véhicule avec le CSW par rapport au GT2.
L'épreuve suivante du Championnat va peut-être permettre de confirmer cette tendance…
le Ven 11 Juil 2014 - 10:13
Chrono, le mont Waianae
Continuons l’étude approfondie de ce comparatif avec un dernier chrono. Voici l’avant-dernière épreuve de la Coupe 2 d’Hawaï. C’est le deuxième chrono de la Coupe. Epreuve intéressante, par sa durée courte et ses caractéristiques, elle devient le laboratoire d’étude idéal pour étudier le comportement des deux bases de Fanatec. Et pourquoi pas y introduire le rim F1 ?
L’épreuve démarre au pied du mont Waianae, sur la route menant à l’Observatoire de Waianae, à quelques kilomètres de l’aéroport. Nous entrons dans une des parties les plus abruptes et sauvages de l’île. La route grimpe et sinue le long du flanc de la montagne jusqu’à atteindre son sommet, où s’ancre le prestigieux Observatoire du Mont Waianae qui surplombe la vallée de Makaha.
Ce chrono se court sur une longueur de 6 kilomètres, ponctués par 6 checkpoints, en comptant celui de la ligne de départ, dont cinq délivrant un temps intermédiaire permettant d’évaluer le bon déroulement de l’épreuve. Le temps de référence à battre est de 2’23’’48.
Le départ est donné dans la plaine, à la hauteur du seul carrefour, en croix que contient cette route singulière. Après une première ligne droite permettant d’atteindre les 200 à l’heure, un premier virage à droite, au passage d’une petite butte s’avère être la première difficulté du parcours. Si la vitesse n’est pas bien contrôlée (environ 150 km/h) il y a un risque certain de décrocher dans le virage et d’atterrir dans les hibiscus du bas-côté. Suis une pente douce slalomant légèrement en s’étirant, ce qui permet de monter à du 250 facilement, tout en anticipant le premier S gauche-droite qui doit être négocié prudemment, à une vitesse de 130 km/h, le deuxième virage à angle droit qui recèle le premier checkpoint balisé étant très sec.
Suivent alors quelques lacets le long du flanc de la montagne où il est difficile de dépasser les 190 km/h car la route tourneboule. Et ce n’est que le début !
Première côte digne de ce nom au pied du deuxième checkpoint, suivie d’un angle droit très sec à gauche, à négocier à 110 en deuxième, le pied sur l’embrayage car il se termine par une butte traîtresse. La route redescend ensuite vers la gauche, dans un virage délicat où le décrochage est facile. Le paysage change, le relief se fait plus accentué, plus montagnard. Après une courbe à droite une petite ligne droite longe un talus en friche qui n’attend que la visite du conducteur téméraire. La route monte de plus en plus, virant à gauche au troisième checkpoint pour repartir aussitôt à droite dans un S sec et secouant à négocier calmement sous peine de voir la voiture décoller et quitter la route.
Suivent une courbe à droite puis à gauche avec une ligne droite sur une crête permettant une belle accélération. Mais il faut déjà ralentir sèchement pour négocier les lacets suivants, droite – gauche droite, qui hissent la voiture au surplomb suivant, traversant une passe impressionnante dans laquelle se cache le quatrième checkpoint. La route grimpe, les virages sont secs et le risque de décollage est important. La courbe à droite qui suit est plus douce mais grimpe allègrement, se terminant par un abrupt tournant à gauche avec une petite butte à bien négocier.
La route continue à monter, enchainant les lacets à droite, à gauche, rendant difficile toute accélération jusqu’au checkpoint suivant, lui aussi en plein milieu d’un tournant. Un tronçon un peu moins sinueux permet une poussée à 200, rapidement bridée par un virage sec à droite puis un lacet gauche-droite débouchant sur une portion plus droite où on peut enfin lâcher la cavalerie… En n’oubliant pas de bien freiner pour placer la voiture à l’entrée de la dernière butte à gauche avant le sprint final à quelques centaines de mètres de l’Observatoire.
Cette épreuve exigeante et délicate requiert une excellente maîtrise du véhicule et une bonne connaissance des pièges du parcours. Une voiture puissante aux bonnes reprises facilitera grandement cette ascension difficile caractérisée par une constante sollicitation des freins et de l’embrayage afin de garder une vitesse correcte tout le long du parcours. La boite de vitesse en prend un sacré coup !
J’ai donc sorti la grosse artillerie, l’inévitable Bugatti Veyron version Super Sport, la voiture la plus rapide de la collection avec son 468km/h de pointe et son passage de 0 à 100 en 2,3 secondes.
Et pour cause, ce monstre indomptable est équipé d’un moteur central de 7993 cv, 16 cylindres en double V, développant un couple de 1500 n.m à 2200 tours/minute pour 1296 cv à 6000 tours/minutes, répartis sur les quatre roues équipées de freins à disques carbone/céramique ultra puissants et d’une boite séquentielle à 7 rapports, le tout pour un poids de 1889 kg, amenant le rapport poids/puissance à 1,458 kg/cv ! Nous comprenons mieux le choix prudent de la transmission intégrale pour cette voiture aux performances détonantes, à gérer avec perspicacité et doigté, sous peine de se retrouver rapidement dans les prés, les ravins ou les arbres environnant la route.
Autant vous dire que conduire cette voiture en mode cockpit relève du suicide, tant elle est réductrice dans TDU2…
A se demander comment le conducteur arrive à anticiper la route dans la réalité… J’ai donc opté pour la vue capot, bien plus dégagée, pour démarrer cette course avec le CSW BMW GT3. Après bien des essais infructueux en mode 900°, j’ai décidé de passer en 600° et de limiter les essais à 5 pour chaque volant.
La méthode...
Finalement, après plusieurs prises « à la file » sans playback dont je n’étais pas satisfait, j’ai décidé de faire trois séries d’essais, ajoutant le F1 rim au CSW. Au lieu d’enfiler tous les essais à la suite, j’ai enregistré le replay après chaque essai, ce qui me permettait de souffler un peu et, en n'enchainant pas les courses à la suite, diminuer le risque d'amélioration des performances en roulant sans s'arrêter, le temps d’enregistrement du replay étant de trois minutes environ.
Chaque volant a été testé après un ou deux « tours de chauffe », en mode offline, le matin (aux environs de 8h, heure du jeu) ce qui amène la dernière course sur le temps de midi (heure du jeu), le temps étant ensoleillé tout le long de la matinée. J’ai commencé par le BMW GT3, puis le F1 et enfin le GT2, chaque fois en début de session de jeu.
J’ai relevé ensuite les temps intermédiaires et les vitesses instantanées au passage des checkpoints pour pouvoir affiner l’analyse des résultats pour les trois configurations en lice.
Premier test avec le CSW équipé du volant BMW.
Ayant de nombreux essais derrière moi, je n’ai pas eu de difficultés à faire d’excellents résultats lors de ces 5 essais consécutifs et ce, malgré la défaillance du jeu dès le deuxième tour, le son du moteur s’éteignant progressivement passé les 5000 tours pour ne réapparaître qu’après la rencontre d’un obstacle. Situation fort handicapante, soulignant l’importance des effets sonores dans l’immersion en jeu. J’ai eu l’impression de conduire une voiture électrique, totalement silencieuse… Sensation qui m’a valu une belle sortie de route en début du quatrième tour, se soldant par une lourde troisième place.
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Le premier essai c’est déroulé d’une façon idéale. Temps excellent, bien en deçà des 2’23’’ demandées, pas de pénalités, bref, que de la fierté !
Le deuxième (à 2:53) est moins brillant. Départ hésitant, je constate avec atterrement que le son du moteur se coupe au-dessus de 5000 tours et je flotte un peu, sans le repère fondamental du grondement du moteur. S’en suit le passage des quatre premiers checkpoints avec de plus en plus de retard, passant les vitesses trop tôt ou trop tard, hésitant dans les virages. Le tronçon plus roulant précédant le quatrième checkpoint, juste avant la passe me permet de refaire mon retard, comblant ainsi 1’’19 (à 4:23). Ensuite, déchaîné, commençant à apprivoiser le son sifflant de la voiture, (les sons de moteurs entendus dans la vidéo sont ceux du replay), je grignote les centièmes, virage après virage pour gagner 1’’43 au dernier checkpoint (à 4 :52) et terminer premier, malgré une légère sortie de route juste avant le dernier checkpoint.
Troisième essai (à 5 :44), superposable au second… Même problème de moteur (ici, le replay est lui aussi silencieux !) mais départ plus enlevé me permettant de terminer avec 2’’10 d’avance au dernier checkpoint où je frôle une barrière en sortant du virage. Je perds quelques centièmes dans les derniers lacets, voulant aller trop vite… Je termine premier, avec un temps un peu moins bon que les deux précédents.
Quatrième essai (à 8:30), catastrophique, celui-ci… Faisant fi du moteur silencieux, je fonce et aborde le premier virage à angle droit à gauche trop vite, glissant de l’arrière en sortie de virage et allant m’encastrer dans la barrière à gauche… Perte de temps précieux juste avant le premier checkpoint que je passe à… 46 à l’heure ! (à 8 :55) O miracle, j’entends à nouveau le moteur. Cette sortie de route m’est néanmoins fatale et j’ai eu beau bagarrer, je ne réussis pas à refaire le retard, mon temps plombé de 2’’55 de pénalités. Je termine donc troisième.
Cinquième essai, (à 11:12) le moteur gronde dès le départ… Cela me donne un coup de fouet et je me lance dans un slalom effréné qui me mène, d’une conduite nerveuse et précise à une victoire éclatante, faisant tomber mon record personnel de 2’17’’94 à 2’16’’76, malgré 0’’31 de pénalités !
Le tableau récapitulatif reprend les trois moyennes que j’ai utilisées pour le Chrono du parcours de Mililani : la moyenne de place (classement), la moyenne des temps (performances) et la moyenne des pénalités (maîtrise).
Retenons pour le moment ces trois données :
Moyenne de place : 1,4
Moyenne de temps : 2’20’’50
Moyenne de pénalités : + 0’’76
Premier sur 4 essais
Troisième sur 1 essai
J’y ai ajouté deux moyennes liées aux temps intermédiaires, celle des temps checkpoints liée à la difficulté inhérente au volant et la moyenne des vitesses instantanées à chaque checkpoint, permettant d’évaluer la maitrise du véhicule le long du parcours. J’ai enfin ajouté la moyenne des temps sans pénalités, intéressante car elle correspond à la facilité ou le confort de conduite liée au volant. Je développerai ces interprétations lors du comparatif entre les trois volants.
Deuxième test avec le CSW équipé du rim F1.
Voici les cinq prises de l’épreuve avec le CSW F1 rim, test que vous attendez tous avec impatience, et moi aussi d’ailleurs. Eh bien, les surprises étaient au rendez-vous !
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J’ai de suite été frappé par la difficulté accrue à maîtriser le monstre dans les lacets de l’épreuve. Regardez, pour preuve, à 1:19, la façon dont le volant m’échappe presque des mains ! Les sorties de routes sont bien plus fréquentes et conséquentes. Paradoxalement, si le temps moyen est moins bon qu’avec le BMW, la performance globale est, elle, meilleure…
Premier parcours, avec une sortie de route bien rattrapée au premier virage, la voiture tangue, chasse mais j’arrive à la maintenir sur la route, enchaînant les lacets et les checkpoints avec plus ou moins de bonheur. Je dois doser mes coups de volant car, si le FFB est plus puissant, la voiture répond au doigt et à l’œil à mes coups de volants rendus plus précis par l’étroitesse ce celui-ci. Je fais quelques sorties de route mémorables, comme à 1:20 où je prends une barrière et quelques sauts (à 1:40, notamment) qui se terminent dans les herbes de talus heureusement dégagés. Premier avec un temps de 2’21’’69, plutôt médiocre comparé à ceux réalisés avec le BMW rim. Faut dire que j’ai 2’’53 centièmes de pénalité dans le pare-chocs !
Deuxième tentative, et bien meilleure prestation, la meilleure de toutes celles du F1 rim, d’ailleurs… Je me fais à cette conduite plus musclée et j’arrive à bien placer la voiture dans les lacets… Seuls un saut (dans la passe, à 4:24) et un virage coupé (avant le dernier checkpoint, à 4:48) viendront entacher cette prestation de 00’’29 centièmes de pénalité, pour une première position et un temps final de 2’18’’66.
La troisième tentative à (5:40) est plus corsée, débutant avec ce problème de moteur décidément récurrent ces dernières sessions… Je perds le contrôle de la voiture à la sortie du premier angle droit à gauche, (à 6:03) celui où il faut lever le pied, que j’aborde un peu vite en réaccélérant avant d’entrer dans le virage… 150 dans la courbe, ça ne pardonne pas. Je freine, transfert de masses et décrochage de l’arrière à la sortie du virage, je ne peux que voir venir l’inévitable… Je m’encastre dans la barrière, mais grave hein ! … Moteur calé, marche arrière avant de me relancer pour passer le premier checkpoint à 77 à l’heure. 5’’51 de perdues et 19 centièmes de pénalités… Je relance et me jette à tombeau ouvert dans une tentative de rattrapage du temps perdu sans me faire trop d’illusions… Tiens, le moteur refonctionne… Conduite parfaite si ce n’est une sortie de route par la friche (à 6:38) qui me coûte 60 centièmes… On n’est plus à ça près (admirez au passage ma dextérité lors de ce slalom entre les hibiscus et les poteaux électriques !)… Je continue ma course folle, tentant le tout pour le tout… Au dernier checkpoint, je n’ai plus que 2’’85 de retard et je termine… Second ! Pas troisième, second !!! Quelle performance au vu de ce départ catastrophique !
Le quatrième essai (à 8 :24) souffre du même problème de son moteur. La rencontre avec un hibiscus (à 8:55) en sortant du virage après le premier checkpoint solutionne cet agaçant problème mais me fait perdre plus de 3 secondes que je m’attèle à rattraper tout le long du parcours… Malgré une grosse sortie de route (à 9:38) et le saut de la butte de la passe (à 9:54) me coûtant 30 centièmes chacun, j’arrive à réduire mon retard à 7 centièmes au dernier checkpoint et je comble la grosse seconde de pénalité sur le dernier tronçon du parcours ! Ici aussi, j’obtiens une incroyable première place !
Cinquième essai, burn au départ, performance médiocre me valant un retard de 14 centièmes au premier checkpoint, sans moteur jusqu’au choc avec une barrière, cette fois, avant le passage du second checkpoint (à 11:50, au lieu-dit de la friche) puis bataille, bataille pour revenir dans le vert au quatrième checkpoint (à 12:33) et y rester, malgré quelques petites sorties de route négligeables… Premier avec 2’19’’78, deuxième meilleur temps avec le F1 rim et ce malgré 1’’63 de pénalité. D’ailleurs, c’est le meilleur temps sans pénalités pour 2’18’’15 contre 2’18’’37 pour le deuxième essai !
Moyenne de place : 1,2
Moyenne de temps : 2’21’’55
Moyenne de pénalités : +1’’27
Premier sur 4 essais
Deuxième sur 1 essai
Le tableau des résultats semble au premier abord un peu paradoxal… En effet, le temps moyen et la moyenne des pénalités plus élevés présagent d’une moins bonne performance, ainsi que les temps intermédiaires catastrophiques impression contredite par la moyenne de place, meilleure qu’avec le BMW.
Voyons d’abord ce que cela donne avec le GT2…
Troisième test avec le Porsche 911 GT2.
Je me suis offert deux essais avant de prendre place pour l’enregistrement, le temps de m’adapter au poste de conduite un peu différent (Volant plus haut, pédalier inversé, levier de vitesse moins précis). La pause entre chaque course m’a permis aussi de me défaire de mon envie forte de montrer la supériorité du CSW et donc de biaiser un peu les résultats en adoptant une conduite plus agressive ou moins rigoureuse… J’ai été fort surpris des résultats des trois premières épreuves, meilleurs qu’avec le CSW mais les deux dernières furent d’un tout autre acabit… Et moi, soulagé mais aussi vaguement culpabilisé, j’ai tenté ensuite de terminer ce Championnat par une première place avec le GT2, « off record » comme on dit… Eh bien, en 10 essais je n’y suis pas arrivé ! Promis, j’ai pourtant tout donné, sans le stress de rater ou de plomber un enregistrement. Plus moyen d’arriver premier, le temps de grâce était passé…
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Dès le premier essai, le ton était donné. Si les performances au passage des checkpoints étaient bien supérieures, les sorties de route se sont faites plus fréquentes et plus lourdes aussi. Par contre, notez bien ma position plus décontractée au volant ! Après mes deux essais de chauffe, j’avais pourtant augmenté la force du ressort du FFB, trouvant le volant trop mou après mon passage sur le F1 rim… Premier avec 2’20’’60 et 1’’43 de pénalités. (aïe !)
Deuxième passage, (à 3:04) le manque de précision du GT2 se marque clairement. Premier virage coupé, sorties de routes à l’entrée et à la sortie du premier S, avec une barrière qui remet le son moteur en route (pas de son à nouveau en début de course…), voiture difficilement contrôlable (à 3 :52) dans la petite ligne droite précédant la descente vers le troisième checkpoint se soldant par 23 centièmes de retard puis une course sans erreurs, comblant mon retard, je termine premier haut la main avec un temps final de 2’18’’84. Pénalités, 0’’39. Belle performance !
Troisième essai (à 5:58) confirmant mes impressions… Si le volant est plus doux, moins réactif, il en résulte une imprécision plus grande se soldant par des sorties de routes lourdes (à 6:27 et 6:47, par exemple en des lieux que je fréquente de plus en plus assidûment !) puis deux sauts difficilement corrigés. Somme toute, les difficultés du parcours semblent amplifiées au GT2. Je termine quand-même premier avec 2’19’’36 et ce malgré l’énorme 3’’07 de pénalités ! Le temps de base est de 2’16’’04, mieux que les 2’16’’45 du record établi avec le BMW rim ! Mais mais mais…
Quatrième tour… (à 8:35) Et c’est là que la tendance s’inverse… Après un excellent départ (premier checkpoint passé avec 1’’55 d’avance), sans une bavure, malgré de nets flottements de la caisse dans les lacets, une première sortie de route au deuxième checkpoint amorce une série noire (à 9:16). Je le passe avec 2’’12 de bon. Mais j’ai déjà en une fois 1’’22 de pénalité dans les dents. Puis la cata… Je négocie la courbe à droite dans la vallée trop vite (210 en fin de virage à 9:30) et la voiture glisse un peu, je redresse en donnant un coup de frein bref et vigoureux mais la voiture se met de biais, la roue arrière sort de la route puis c’est la valse, l’arrière part à droite, l’avant plonge dans le fossé intérieur du virage, la jupe avant accroche la terre et la voiture amorce un tête-à-queue violemment arrêté par un pylône. Je suis quasiment dans le sens contraire de la marche. Heureusement, c’est TDU2 et ni la voiture ni le pylône ne sont détruits… Redémarrage, marche arrière et je relance la voiture, comme avec le BMW rim, mais cette fois-ci, l’accroc se passe à plus de la moitié de la course… Malgré une conduite propre, je prends 5’’47 de retard au checkpoint suivant (j’ai perdu en tout 6’’88 sur ce coup avec 00’’29 de pénalité, ce qui est peu au vu du tête-à-queue). Ma tentative de remontée se solde par un échec, je termine troisième à 2’27’’33 avec 2’’00 de pénalité.
Le cinquième tour, (à 11:33) est à peine plus glorieux. Je passe le premier checkpoint (à 12:02) en mangeant la barrière extérieure du virage, 1’’10 de pénalité (à nouveau à 150 en sortie de virage). Deuxième barrière de sécurité (à 12 :16) au deuxième checkpoint pour 1’’00 de pénalité. Les barrières, ça ralenti… Fort… Au troisième checkpoint (j’évite la friche, quand-même, hein…) j’ai pris 1’’44 de retard (à 12:35). A coup de cravache, j’essaie de revenir mais la butte de la passe, prise à 120, ne pardonne pas (à 13:00) et je perds encore 32 précieux centièmes. A cela s’ajoutent des petites sorties de routes gentillettes qui gonflent mes pénalités à 3’30. Record battu ! Ouais, mais c’est pas le bon… Et ça se solde par une deuxième place avec 2’24’’55. Et là je me dis, chiqué, mon gars, tu l’as fait exprès, inconsciemment.
Moyenne de place : 1,6
Moyenne de temps : 2’22’’65
Moyenne de pénalités : +2’’04
Premier sur 3 essais
Deuxième sur 1 essai
Troisième sur 1 essai
Après cet enregistrement, (je n’aime pas rester sur un échec), j’ai tenté, toujours avec le GT2, de reprendre la première place au classement. J’ai bien essayé 10 fois et plus, sans aucun succès. Des secondes, des troisièmes et même une quatrième place, à la pelle. Mais je n’ai plus réussi à me placer premier, malgré toute ma volonté… Cela m’a un peu rassuré concernant ces deux dernières courses. Les trois premières victoires étaient-elles des grâces accordées par les divinités du mont Waianaee ? Allez savoir…
L'analyse des résultats
En se basant sur la moyenne des places, il apparaît évident que le CSW rim F1 est le plus efficace, suivi du CSW BMW puis du GT2. Cela objective mes impressions sur les deux bases (CSW et GT2) et révèle que le rim F1 est un plus pour le CSW.
Mais si on regarde la moyenne des temps totaux, la tendance s’inverse pour le CSW, le rim BMW semblant donner plus de performance que le rim F1. Le GT2, quant à lui est bon dernier.
La moyenne des pénalités est, quant à elle, on ne peut plus claire, Le rim BMW l’emporte sur le F1 de 00’’40 et le F1 mouche le GT2 de 00’’88. Ici aussi la suprématie du CSW est confirmée.
Mais ce manque de concordance entre les moyennes du BMW et du F1 rim me chipotaient. J’ai donc été creuser plus loin en regardant les moyennes de temps aux checkpoints. Là, je n’y ai plus rien compris, le GT2 donnant les meilleurs temps aux trois premiers checkpoints puis rétrogradant à la dernière place pour les deux derniers, le BMW se classant deuxième (F1 troisième) aux trois premier checkpoints puis premier (F1 deuxième) aux deux derniers checkpoints. J’ai revérifié et recontrôlé ces moyennes plusieurs fois, pas d’erreur. Comment expliquer ce manque de concordance entre les moyennes instantanées et les moyennes générales?!?…
Première remarque importante, les pénalités ne sont pas prises en compte avant la fin de la course.
La rédaction des compte-rendu des trois tests accompagnés de la vision des vidéos m’ont permis de prendre du recul par rapport aux résultats et de me replonger dans les sensations de ces instants intenses en immersion automobile. Alors j’ai réussi petit à petit à conceptualiser ce que me disent ces chiffres à première vue incohérents.
La moyenne des places donne un indice de performance globale du volant au niveau de la compétition entre pairs. Performance qui est fonction des capacités du pilote, évidemment.
La moyenne des pénalités donne un indice de la maitrise du véhicule tout au long de l’épreuve et ainsi de la précision atteinte par le volant qui retransmet au jeu les efforts du pilote tout au long de la session.
La moyenne des temps, quant à elle, en plus de donner un indice nuancé des capacités du pilote et des performances du matériel, reflète aussi la difficulté rencontrée en jeu, difficulté liée aux informations du jeu retransmises via le FFB du volant. Or, j’ai constaté que les effets du FFB sont très différents entre le GT2 et le CSW, différence aussi marquée entre le rim BMW et le rim F1 pour le CSW. Ceci explique les meilleurs temps réalisés avec le rim BMW par rapport au rim F1 qui est plus performant au final.
La moyenne des temps sans pénalité est quant à elle renversante, tenant le GT2 grand premier, suivi du BMW puis du F1… Tout le contraire de la précédente. Elle met en relief le confort de conduite du volant et la difficulté de maitrise du véhicule en fonction de la capacité du matériel à rendre le réalisme de la course via le FFB, cette prise en main se corsant de plus en plus, le GT2 étant le plus facile à manier, le BMW plus résistant mais lui aussi plus facile que le F1. Somme toute, le GT2 peut être comparé à un mode tout assisté (ou une voiture de luxe tout confort), le BMW un mode sport (ou une voiture plus nerveuse, type coupé sport), le F1 un mode hardcore (ou une voiture taillée pour la compétition, pure et dure)…
Je suis arrivé à cette conclusion nuancée en essayant de comprendre les énigmatiques moyennes des vitesses instantanées, qui me semblaient intuitivement être des données très intéressantes à analyser.
Toutes excellentes lors des trois premiers checkpoints pour le GT2 (tout comme ce volant qui est facile à manier en étant fort imprécis – témoin la moyenne des pénalités), elles sont pas mal pour le rim BMW et carrément mauvaises pour le rim F1, alors que c’est avec ce dernier que les performances sont les meilleures. Les places s’inversent dès le quatrième checkpoint avec une remontée fulgurante du CSW qui se positionne premier (BMW rim) et second (F1 rim). La difficulté de l’épreuve réside à mon avis principalement entre les checkpoint 2 et 4. Le calcul des écarts entre le rim BMW et le rim F1 donne du relief au réalisme apporté par ces deux rims en jeu.
Checkpoint 1, 85 centièmes d’écart BMW – F1
Checkpoint 2, 1’’15 centièmes d’écart BMW – F1
Checkpoint 3, 1’’03 centièmes d’écart BMW – F1
Checkpoint 4, 15 centièmes d’écart F1– BMW
Checkpoint 5, 88 centièmes d’écart BMW – F1
Le rim BMW plus large, donne des sensations plus souples et un FFB moins marqué, le rim F1 plus étroit, fait ressortir un FFB très violent et permet une précision de pilotage quasi chirurgicale.
Enfin, les vitesses instantanées moyennes sont à mettre en regard avec la position des checkpoints, en courbe, à un endroit stratégique où il faut ralentir pour ne pas sortir de la route. Prendre la vitesse instantanée à des endroits difficiles et stratégiques permet en quelque sorte de mesurer le degré de précision et de maîtrise du pilote sur son matériel et sur l'épreuve concourue. Elles viennent confirmer les qualités des performances liées aux différents rims ainsi que la précision de conduite qu’ils donnent, la vitesse instantanée dépendant essentiellement de la vitesse acquise et maintenue lors du passage du checkpoint… La moyenne générale de ces moyennes confirme la supériorité du rim BMW sur le rim F1, devant le GT2.
En regard de l’expérience de conduite (et des vidéo), il est clair que la conduite est très cool avec le GT2, plus sérieuse avec le rim BMW et carrément sportive avec le rim F1. Cette expérience est hautement subjective et difficilement quantifiable. Voyons d'un peu plus près mes positions de conduite au long des enregistrements, ainsi que les mouvements de caisse (ou plutôt de chassis) de mes simulateurs en fonction du volant pour essayer d'objectiver mes impressions.
Les châssis
A noter que la méthode de construction est la même pour les deux supports de siège, la section des madriers est strictement identique, le bois utilisé aussi. La seule différence, à part la couleur, réside dans les dimensions des bras et des jambes des supports, plus longs de 10 cm pour le support du GT2 et dans la hauteur du siège, plus bas sur le châssis noir. le support du CSW est plus trapu, gage d'une robustesse plus importante et le volant un peu plus haut, cela atténuant la position très haute du siège.
De même, les pattes des bras de ce dernier sont serrées au plancher avec des vis auto-serrantes de moyeux de vélo, alors que se sont de simples chevilles non-collées pour le châssis noir. Cela rend la solidarisation du support CSW avec son plancher plus rigide que celle du support GT2.
Étude le la position de conduite
Pour cette analyse j'ai regroupé en une vidéo les prises du poste de conduite pour chacun des volants lors de la première épreuve. O bonheur, les temps sans pénalités sont quasi identiques, le déroulement des épreuves coïncidant presque tout le temps de parcours.
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Avec le GT2, je suis bien calé dans mon siège, je manie le volant les doigts posés à plat sur le dessus du volant, tournant la roue souvent à la main gauche du bout des doigts, la droite traînant sur le levier de vitesse, les gestes sont amples et déliés. Les sensations transmises par le volant son tellement feutrées que j’ai augmenté la force du ressort pour cette course. Le châssis du volant est stable, bougeant un peu latéralement et en profondeur lors des virages serrés, vibrant parfois lors des surrégimes moteur.
Le rim BMW, quant à lui, donne des sensations de conduite plus musclées, nécessitant une prise plus ferme, à deux mains dès les premiers lacets. Rapidement, mon dos se décolle du dossier du siège et les mouvements de mon torse sont plus marqués. Le châssis encaisse lui aussi beaucoup plus de chocs et ses mouvements sont parfois saccadés, de même que les mouvements du siège qui est amorti sur silentblocs. La conduite est plus sportive et requiers plus de doigté. Elle est aussi plus précise et plus efficace. Le diamètre plus grand du rim absorbe malgré tout une bonne partie de la puissance de la base CSW, rendant la conduite plus souple et abordable tout en gagnant en précision, comme en atteste la moyenne des pénalités. La conduite plus difficile est confirmée par une baisse des performances des temps aux checkpoints.
Quant au rim F1, c’est pas un jouet pour les minets ! Permettant une précision au laser dans le positionnement de la voiture en courbe, il peut devenir handicapant, voire dangereux dans ces lacets qui s’enchaînent tant le retour de force est présent et puissant ! Regardez les mouvements du châssis et ses secousses, ainsi que ma position de conduite. Parfois j'avais le sentiment d'être quasiment debout sur le siège (allez, j’exagère !). C’est un véritable combat que je mène et mes mains sont souvent crispées sur les poignées, mes pouces s’accrochant dans les barres centrales pour maintenir la voiture et lutter contre le FFB surmultiplié par l’étroitesse de la roue…euh du rectangle… Après la première course, je suis même essoufflé tellement l’effort a été important. Et je ne vous dis pas les poussées d’adrénaline. L’immersion est très forte, la difficulté de maîtrise aussi, mais dompter la bête est payant au niveau des performances qui deviennent hallucinantes, témoin les remontées que j’ai réalisées avec de rim F1, témoin aussi la tendance qui s’inverse lors des deux derniers checkpoints dans le comparatif des temps immédiats BMW / F1 aux différents checkpoints. Si les premiers avec le rim F1 sont positifs avec un culminant pour le troisième checkpoint à + 1’’43, la remontée est ensuite plus significative avec le rim F1 au quatrième pour se stabiliser au cinquième checkpoint à peu près au même écart qu'au départ.
En résumé, il est clair que la supériorité du CSW par rapport au GT2 n’est plus à prouver, essentiellement grâce à un FFB plus puissant et une précision bien meilleure de la détection de la position de la roue, ce qui permet un meilleur ressenti du jeu et un meilleur contrôle du véhicule.
Une des caractéristiques essentielles du CSW est qu’il est possible d’y adapter des rims de tailles et de formes différentes. Ce test démontre l’impact de cette possibilité sur la façon de contrôler les véhicules. Chaque rim a ses caractéristiques propres, ses avantages et ses inconvénients. Il retransmet les données du jeu différemment et rend les mouvements du pilote vers le jeu de façon radicalement différente.
Le rim BMW, plus large, atténue l’effet du FFB et permet une conduite plus souple, fluide mais aussi moins précise que le rim F1 qui permet de placer la voiture exactement où le pilote la veut mais qui rend très présents les éléments de retour de la liaison au sol du véhicule (chocs de la route, mouvement naturel des roues lors de dérapages, résistance de la voiture dans les virages…) ce qui rend la conduite plus précise mais aussi plus difficile, plus sportive, bref, plus immersive.
le Jeu 17 Juil 2014 - 10:54
Conclusion
Nous voici à la fin du test comparatif entre le Porsche GT2 de Fanatec et son puîné le Club Sport Wheel.
Une première tentative de comparaison, à partir de la Coupe D’Ibiza, sur TDU2, nous faisait pressentir la supériorité du CSW sur le GT2, qui était sorti grand favori de ce test comparatif fort complexe.
Mais les essais sur cette coupe demandaient confirmation, car en une année de temps, l’environnement et les conditions de test avaient évolués. Pour cette raison (et aussi pour le plaisir de rouler, hein), j’ai réalisé un test comparatif du GT2 et du CSW plus en profondeur en prenant comme cadre la Coupe d’Hawaï 2. Il touche maintenant à sa fin. Le CSW est pressenti grand vainqueur et en tout cas il est d’un tout autre acabit que le GT2 au niveau des sensations de conduite qu’il procure. Certains disent qu’il ne permet pas de faire de meilleures performances mais qu’il permet une immersion plus grande en jeu et qu’il accroît la difficulté en augmentant le réalisme du pilotage. Fanatec avait un slogan plus percutant encore du genre «CSW Bye bye Toys, hello realism » « CSW Adieu les jouets, bonjour le réalisme » Je serais bien d’accord avec ces affirmations tout en étant peut-être plus nuancé.
Pour départager définitivement les deux frères rivaux, j’ai repris les résultats importants des différentes épreuves en attribuant pour chaque résultat un point au vainqueur. Cette cotation, simple et tranchée va nous permettre de faire le point sur une situation évidente tout en étant très nuancée. Le tableau ci-dessous la reprend par épreuve :
Pour en simplifier la lecture, j’ai regroupé les points par critère dans un petit tableau récapitulatif dévoilant les résultats finaux de l’attribution des points.
Comme vous pouvez le constater, le CSW (BMW rim et F1 rim confondus) ressort grand vainqueur de cette compétition peu équitable. En effet de par ses caractéristiques techniques, il est de loin supérieur au GT2 et aux autres volants de sa catégorie. Les performances accrues sont donc bien au rendez-vous mais le CSW, en repoussant les limites de la simulation vers un plus grand réalisme grâce à sa précision et au retour de force redoutable, nous pousse aussi dans nos limites de pilote du dimanche et nous encourage à nous dépasser en apprenant vraiment à conduire une voiture en jeu! Somme toute, Fanatec nous propose ici un volant qui, à prix très démocratique, s’en va gentiment titiller les grands du monde de la simulation automobile, sortant du lot des volants de Mr tout le monde, j’ai nommé les Frex et autres monstres du genre…
De mon avis, très subjectif, après un an de fréquentation assidue des deux frères, je ne peux que louer Fanatec pour la réussite de leur nouveau fleuron, le CSW. L’honorable GT2 reste un excellent volant, précis, agréable à jouer, maniable, costaud, malgré une finition en plastique et certaines faiblesses des pattes de fixations de la coque de protection, donnant des sensations en jeu très proches de la réalité, avec un retour de force bien présent et efficace.
Le Club Sport Wheel, quant à lui, m’a fait entrer dans le monde sauvage de la compétition brute… Dans lequel je me débats depuis avec un bonheur évident mais des résultats plus que mitigés...
Et là, je ne peux plus dire « bah, si je perds, c’est à cause du matos qui est pas assez précis… » 
Tout d’abord, la prise en main, que ce soit avec le BMW rim ou le F1 rim, est tout simplement divine ! Il y a bien un léger jeu latéral avec le BMW rim qui peut être corrigé en montant la vis qui permet de caler le volant sur son axe (mais cela rend plus difficile le changement de rim « à la volée » et j’ai lu sur un forum que ce jeu est bien moins important que sur une vraie voiture de compétition) mais il est rapidement oublié dans le feu de l’action. Le CSW a une précision digne de la réalité ! Pas de flottements, les roues vont où je veux les mettre (sauf sur TDU2 ou c’est le jeu qui décide…) et le retour de force est tout simplement démentiel. Je l’ai d’ailleurs diminué à 80% là où je suis à 100% avec le GT2 et il est toujours plus fort que le GT2 ! La possibilité de pouvoir changer le rim est un plus qui devient rapidement indispensable ! Ce volant peut s’adapter à tous les types de compétitions et à tous les joueurs, petits enfants y compris ! Mon petit dernier, 5 ans, ne jure que par le F1 rim, réglé à 600° qui est juste à sa taille !
Rouler avec le CSW, que ce soit sur TDU2, Assetto Corsa, PCars enrichit l’expérience et permet une immersion d’une qualité qui dépasse tout ce que j’ai pu expérimenter avec les G25 – G27 et le GT2. Non, rien de rien, non, je ne regrette rien !
Outre sa position d’outsider, le CSW a plus d’un tour dans son sac. Il peut se décliner en plusieurs robes qui ne font pas qu’enrichir son éclat ! Au début de ce test, Fanatec proposait la roue BMW et la roue F1. Depuis peu, cette offre s’est agrandie d’une façon virtuellement infinie.
En plus d’un tout nouveau F1 rim carbon Edition et un magnifique Porsche 918 RSR, le CSW se dote d’un Universal Hub de toute beauté, qui peut accueillir tous les volants que vous voulez y monter tout en permettant une customisation très poussée d’appareillage du volant pour le rendre apte à gérer les jeux de simulation automobile actuels. Les photos ci-dessous vont de suite éclairer votre lanterne.
[img]http://www.fanatec.com/image/cache/data/wheels/CSW-RUH/CSW-RUH_big_01-1000x666.pngà[/img]
J'attends avec impatience le rim OMP que j'ai commandé à mon voisin il y a deux semaines... :face:
Voici donc pour un prix qui jusqu’ici semblait relativement prohibitif à Mr tout le monde, un petit bijou de technologie qui non seulement apporte des performances très haute gamme mais en plus permet une personnalisation complète, moyennant l’achat d’un accessoire qui peut sans difficulté remplacer un des rims qu’il est nécessaire d’acquérir pour utiliser la base.
Nous sommes loin du prix d’un Porsche GT2 ou d’un bon vieux G27, mais le T500 n’a qu’à bien se tenir, voici un rival costaud et bien armé, qui ose se frotter aux grands de ce monde !